Europa produce mașini electrice, dar 98% din capacitatea ei de celule e controlată de asiatici. Studiul care pune cifra pe masă

Un studiu Deloitte publicat în august 2026 pune o cifră pe ceva ce se știa vag: în 2025, 98% din capacitatea de producție a fabricilor de celule de baterie din Europa era controlată de producători asiatici. Iar companiile europene de baterii riscă să piardă profituri de 10,5 miliarde de euro în următorii patru ani.

Pe scurt

• 10,5 miliarde de euro, profitul pe care firmele europene de baterii îl pot pierde în patru ani dacă nu produc singure celulele pentru electricele fabricate în Europa.
• 98% din capacitatea fabricilor de celule aflate pe teritoriul european era controlată de producători asiatici în 2025.
• Europa deține 13% din capacitatea globală de fabrici de celule.
• 77% din bateriile pentru electrice s-au produs în Asia în 2025, în creștere de la 70% în 2024.
• Până în 2030, valoarea adăugată pierdută ar putea ajunge la 100 până la 150 de miliarde de euro.

Diferența dintre „fabrică în Europa” și „fabrică europeană”

Cele două cifre care par să se contrazică, 13% și 98%, măsoară lucruri diferite, iar împreună descriu exact problema.

Primul procent spune că din toată capacitatea mondială de fabrici de celule, doar 13% se află în Europa. Restul e în China, Coreea de Sud și Japonia.

Al doilea spune că din acea felie europeană de 13%, aproape totul, 98%, aparține unor companii asiatice. Adică fabricile sunt pe pământ european, dar tehnologia, marja și deciziile sunt în altă parte.

E o distincție care contează. O uzină LG Energy Solution din Polonia sau o fabrică CATL în Ungaria creează locuri de muncă europene și scurtează lanțul de aprovizionare. Dar profitul din celulă, brevetele și controlul asupra chimiei rămân la proprietar. Am scris despre modelul ăsta când CATL și-a raportat rezultatele semestriale și când BYD a pornit fabrica de la Szeged.

Tendința e cea care deranjează: 70% în 2024, 77% în 2025. Concentrarea crește, nu scade, în ciuda planurilor europene anunțate în ultimii ani.

De ce e celula partea care contează

Harald Proff, care conduce sectorul auto global la Deloitte, rezumă miza într-o frază: bateriile determină autonomia, performanța și prețul unui vehicul electric.

Tradus în bani, celula e cea mai scumpă componentă a unei mașini electrice. Cine o produce își păstrează marja și decide ritmul inovației. Constructorul care doar o cumpără și o montează în pachet rămâne cu operațiunea cu valoare adăugată mică, adică exact inversul poziției pe care industria europeană o avea la motoarele termice.

Motorul cu ardere internă era proprietatea intelectuală a constructorului. Îl proiecta, îl fabrica, îl vindea. La electrică, echivalentul motorului vine în cutie de la un furnizor.

Studiul mai arată unde se blochează companiile: 83% dintre firmele chestionate raportează dificultăți în producția componentelor de celulă, iar 82% în extracția și procesarea materialelor. Nu e o problemă de voință, ci de lanț de aprovizionare construit în altă parte în ultimii cincisprezece ani.

Ce încearcă Europa

Proiectele există, dar sunt tinere raportat la ce e deja instalat în Asia.

• ACC, susținut de Stellantis, Mercedes-Benz și TotalEnergies, cu fabrici în Franța, Germania și Italia.
• Verkor, cu sprijinul Renault, la Dunkerque.
• PowerCo, filiala de baterii a Volkswagen, cu uzine în Germania, Spania și Canada.
• Vulcan Energy, pe partea de materie primă, cu extracție de litiu din Valea Rinului Superior, țintită pentru 2028.

Lipsa cea mai vizibilă din listă e Northvolt, proiectul suedez care trebuia să fie campionul european al celulei și care s-a prăbușit. Absența lui explică o parte din cifra de 98%.

Ce mai lipsește e partea din amonte: precursorii, materialele active de catod, rafinarea litiului și a grafitului. Aici Europa nu are aproape nimic, iar o fabrică de celule fără acces la materiale rafinate rămâne un asamblator dependent. Exact de aceea Deloitte pune la socoteală, pe lângă profitul direct de 10,5 miliarde, o pierdere de valoare adăugată de 100 până la 150 de miliarde de euro până în 2030: acolo intră precursorii importați, facilitățile și forța de muncă rămase în Asia.

Concluzia mea

Studiul nu spune nimic care să surprindă pe cineva care urmărește industria. Valoarea lui e că pune cifre acolo unde erau impresii, iar cifra de 98% e mai brutală decât mă așteptam.

Ce mi se pare cel mai instructiv e că Europa a pierdut poziția nu printr-o singură decizie greșită, ci prin viteză. Fabricile asiatice s-au construit în trei ani, cele europene se anunță în cinci și se deschid în șapte. Într-o industrie care se rescrie o dată la doi ani, diferența asta e suficientă.

Iar pentru Europa de Est, inclusiv pentru noi, întrebarea practică e alta: vrem fabrici pe teritoriu, cu locuri de muncă și taxe locale, sau vrem proprietate asupra tehnologiei? Deocamdată se oferă doar prima variantă, iar harta fabricilor chinezești din Europa arată cine o construiește.

Întrebări frecvente

Cât pierde Europa din producția de celule de baterie?

Potrivit studiului Deloitte din august 2026, companiile europene de baterii ar putea pierde profituri de 10,5 miliarde de euro în următorii patru ani. Valoarea adăugată pierdută până în 2030, incluzând precursorii importați și forța de muncă, ar putea ajunge la 100 până la 150 de miliarde de euro.

Cine controlează fabricile de baterii din Europa?

În 2025, 98% din capacitatea de producție a fabricilor de celule din Europa era controlată de producători asiatici, potrivit Deloitte. Europa deține doar 13% din capacitatea globală de fabrici de celule, iar dintre aceasta aproape totul aparține unor companii coreene, japoneze sau chinezești.

De ce contează cine face celulele, dacă mașina e europeană?

Pentru că celula e componenta cea mai scumpă a unei electrice și determină autonomia, performanța și prețul. Cine o face își păstrează marja și controlul tehnologic, iar constructorul auto rămâne cu asamblarea, care valorează mult mai puțin.

Există proiecte europene de fabrici de baterii?

Da: ACC, susținut de Stellantis, Mercedes-Benz și TotalEnergies, Verkor cu sprijinul Renault și PowerCo, filiala Volkswagen. Pe partea de materie primă, Vulcan Energy vizează extracția de litiu din Valea Rinului Superior începând cu 2028. Toate sunt încă mici raportat la capacitatea asiatică instalată.

---

Surse: cifrele studiului Deloitte (profituri de 10,5 miliarde de euro pierdute în următorii patru ani dacă firmele europene nu produc singure celulele necesare electricelor fabricate în Europa; 98% din capacitatea de producție a fabricilor de celule din Europa controlată de producători asiatici în 2025; 13% cota Europei din capacitatea globală de fabrici de celule; 77% din bateriile pentru electrice produse în Asia în 2025, față de 70% în 2024; pierdere de valoare adăugată de 100 până la 150 de miliarde de euro până în 2030; 83% dintre companii cu dificultăți la producția componentelor de celulă și 82% la extracția și procesarea materialelor) și declarația lui Harald Proff, Global Automotive Sector Leader la Deloitte, provin din studiul publicat în august 2026 și din relatarea electrive.com din 4 august 2026. Proiectele europene menționate (ACC cu Stellantis, Mercedes-Benz și TotalEnergies, Verkor cu sprijinul Renault, PowerCo al grupului Volkswagen, Vulcan Energy pentru litiul din Valea Rinului Superior din 2028) provin din aceeași sursă. Verificat la 4 august 2026.