China cere acum bateriilor să nu ia foc două ore după avarie. Europa se mulțumește cu cinci minute de avertizare

Pe 1 iulie a intrat în vigoare în China un standard care schimbă regula de bază a siguranței bateriilor: un pachet de acumulatori nu mai are voie să ia foc sau să explodeze timp de cel puțin două ore după ce a intrat în scurtcircuit intern. Până acum, era acceptat să ardă, cu condiția să te anunțe cu cinci minute înainte. Cinci minute e, de altfel, exact ce cere și regulamentul după care se omologhează mașinile în Europa.

Pe scurt

• Două standarde chinezești obligatorii, GB 38031-2025 pentru baterii și GB 18384-2025 pentru vehicule electrice, au intrat în vigoare pe 1 iulie 2026.
• Regula nouă: fără foc și fără explozie minimum două ore după thermal runaway, plus fum care nu ajunge în habitaclu în primele cinci minute.
• Regula veche, abandonată acum: un semnal de avertizare cu cinci minute înainte de incendiu, cât să iasă lumea din mașină.
• Regulamentul european UNECE R100 rămâne pe logica veche, adică avertizare și evacuare.
• Standardul nu se aplică mașinilor exportate în Europa. Te atinge indirect, prin furnizori.

Ce s-a schimbat, exact

Ca să înțelegi saltul, trebuie să vezi ce cerea standardul anterior, GB 38031-2020. El accepta ca bateria să ia foc în cele din urmă. Cerea doar ca sistemul să detecteze problema și să dea un semnal de alarmă cu cel puțin cinci minute înainte, interval în care pasagerii aveau timp să iasă. Filosofia era: incendiul e inevitabil, hai măcar să nu prindă pe nimeni înăuntru.

Noul GB 38031-2025 schimbă premisa. Cere ca pachetul de baterii să reziste fără foc și fără explozie timp de minimum două ore de la declanșarea unui scurtcircuit intern, adică de la ceea ce industria numește thermal runaway. În plus, fumul nu are voie să pătrundă în habitaclu în primele cinci minute.

Merită insistat pe cifra asta, fiindcă multă presă a simplificat-o în „bateriile chinezești nu mai au voie să ia foc niciodată”, ceea ce nu e ce scrie în standard. Sunt două ore. E o diferență uriașă față de cinci minute, dar nu e imposibilitatea fizică a incendiului. Două ore înseamnă, practic, că mașina rezistă până vin pompierii și că un incendiu într-un garaj subteran nu se transformă în catastrofă înainte să apuce cineva să reacționeze.

Testele noi

Dincolo de regula principală, standardul adaugă probe care spun mult despre ce se strică în realitate la o baterie:

Testul de impact pe partea inferioară e cel mai practic dintre toate: bateria unei electrice e podeaua mașinii, iar în România, unde carosabilul e ce este, o piatră ridicată de o roată e un scenariu mult mai realist decât o coliziune frontală de laborator.

Cele 300 de cicluri de încărcare rapidă urmate de scurtcircuit atacă altă temă: îmbătrânirea. Nu contează doar cum se comportă o baterie nouă, ci și una care a fost încărcată agresiv de sute de ori, exact ce face un șofer care trăiește pe stații rapide. Despre cum afectează asta bateria pe termen lung am scris în comparația dintre chimiile LFP și NMC.

Deconectarea manuală obligatorie, apropo, vine din celălalt standard, GB 18384-2025, cel pentru vehicul, nu pentru baterie.

Cum stă Europa

Aici e partea care schimbă povestea. Mașinile vândute în Uniunea Europeană se omologhează după regulamentele UNECE, iar cel relevant pentru baterii e R100. Ce cere el? Ca sistemul să dea un semnal de avertizare cu cel puțin cinci minute înainte ca pericolul termic să ajungă la ocupanți.

Adică exact regula pe care China tocmai a aruncat-o la gunoi.

Formulat brutal: la capitolul rezistență la incendiu după avarie internă, standardul chinezesc e acum mai dur decât ce cere efectiv omologarea europeană. E o inversare pe care industria nu prea știe cum să o comunice, după ani în care „made in China” era scurtătura pentru „probabil mai puțin sigur”.

Te atinge pe tine, în România?

Întrebarea corectă, și răspunsul onest e: nu direct.

GB 38031-2025 e un standard național chinezesc. Se aplică prin sistemul de certificare și omologare din China, care are jurisdicție asupra mașinilor vândute acolo. Un BYD care ajunge la Ploiești se omologhează după regulile europene, nu după cele chinezești. Nu există un mecanism prin care standardul să te protejeze pe tine, ca și cumpărător român.

Uniunea are, de altfel, propriul regulament pentru baterii, aplicabil din iulie 2026, dar el e despre altceva: trasabilitate, amprentă de carbon, reciclare. Nu despre rezistența la incendiu. Sunt două regimuri paralele care se ocupă de lucruri diferite.

Și totuși, e o portiță prin care te atinge. Bateriile nu se fac în fiecare țară separat. CATL, cel mai mare producător de celule din lume și furnizorul unui sfert din piață, a anunțat încă din mai 2025 că întregul lui portofoliu de baterii produse în serie a primit rapoarte de testare pentru noul standard. Nu doar liniile pentru China. Tot portofoliul, inclusiv celulele care ajung în mașini vândute în Europa.

Deci, dacă mașina ta are celule CATL, beneficiezi de bara nouă fără ca vreo lege europeană să o ceară. Nu pentru că te protejează cineva, ci pentru că e mai ieftin pentru un furnizor global să facă o singură linie de produs decât două. E o consecință comercială, nu una juridică, iar diferența contează: nu ai cum să o pretinzi contractual.

Dacă vrei să știi cine e de fapt în spatele fiecărei mărci noi de pe piața noastră, am pus cap la cap ghidul brandurilor chinezești, iar ce trebuie să verifici înainte să cumperi o electrică chinezească e aici.

Cât costă siguranța asta

O estimare care circulă spune că respectarea noilor cerințe ar putea scumpi sistemul de baterii cu 15 până la 20%. Merită spus exact de unde vine: publicația electrive citează China Auto News, care la rândul ei citează o firmă de cercetare de piață nenumită. Nu e o cifră oficială, nu e a unui analist cu nume, e o estimare la mâna a treia. O dau ca ordin de mărime, nu ca fapt.

Dacă se confirmă, e o veste proastă pentru prețuri într-un moment în care toată lumea aștepta ieftinirea electricelor. Dar e o discuție care privește piața chineză, unde standardul chiar se aplică.

Un producător a mers mai departe: Chery a lansat o garanție pe viață pentru bateriile Rhino, legând explicit anunțul de intrarea în vigoare a noului standard, cu promisiunea că înlocuiește mașina dacă apare thermal runaway dintr-un defect. E marketing, evident, dar e genul de marketing pe care nu-l faci dacă nu ai încredere în ce ai construit.

Contextul care lipsește din panică

Un ultim lucru, fiindcă subiectul „bateriile iau foc” atrage titluri. Analizele care circulă în presa de specialitate, bazate pe date americane, dau circa 25 de incendii la 100.000 de mașini electrice vândute, față de circa 1.500 la 100.000 de mașini pe benzină. Adică electricele ard de zeci de ori mai rar.

Sunt cifre recurente, dar nu am putut identifica studiul primar și metodologia, așa că le tratez ca ordin de mărime, nu ca adevăr bătut în cuie. Ideea rămâne însă: un incendiu de electrică e mai rar, dar mai spectaculos, mai greu de stins și mult mai mediatizat. De aici și percepția inversă față de statistică.

Ce face standardul chinezesc nu e să rezolve o epidemie, ci să ridice pragul acolo unde consecința e cea mai gravă. Iar dacă vrei să știi cât te-ar costa să înlocuiești o baterie în România, am calculat separat. Pentru unde se duce tehnologia de aici încolo, am scris despre bateriile solid-state.

Întrebări frecvente

Ce cere noul standard chinezesc pentru baterii?

Ca sistemul de baterii să nu ia foc și să nu explodeze timp de cel puțin două ore după declanșarea unui scurtcircuit intern, plus ca fumul să nu pătrundă în habitaclu în primele cinci minute. Standardul vechi cerea doar un semnal de avertizare cu cinci minute înainte de incendiu, timp în care pasagerii ieșeau din mașină.

Se aplică și mașinilor chinezești vândute în România?

Nu direct. GB 38031-2025 e un standard național chinezesc, obligatoriu pentru omologarea pe piața internă din China. O mașină exportată în Uniunea Europeană se omologhează după regulile europene, nu după cele chinezești. Indirect însă te poate atinge, fiindcă furnizori precum CATL și-au aliniat întregul portofoliu la noul standard.

Europa are un standard mai slab?

Pe hârtie, da, la acest capitol. Regulamentul UNECE R100, cel care se aplică la omologarea europeană, cere ca sistemul să dea un semnal de avertizare cu cel puțin cinci minute înainte ca pericolul termic să ajungă în habitaclu. Adică exact logica pe care China tocmai a abandonat-o: avertizare și evacuare, nu interzicerea incendiului.

Ard mașinile electrice mai des decât cele pe benzină?

Nu, dimpotrivă. Analizele care circulă în presa de specialitate, bazate pe date americane, dau circa 25 de incendii la 100.000 de electrice vândute, față de circa 1.500 la 100.000 de mașini pe benzină. Cifra e recurentă, dar studiul primar și metodologia exactă nu sunt ușor de identificat, așa că merită tratată ca ordin de mărime.

---

Surse: numerele, denumirile și data de intrare în vigoare a standardelor GB 38031-2025 și GB 18384-2025 (1 iulie 2026), precum și descrierea testelor noi (propagare termică, impact cu bilă de oțel de 30 mm la 150 J, 300 de cicluri de încărcare rapidă urmate de scurtcircuit, deconectare manuală de înaltă tensiune) provin din relatările electrive.com și CarNewsChina, coroborate de publicații tehnice de specialitate. Cerința de rezistență de două ore fără foc sau explozie și cea privind fumul în primele cinci minute apar consistent în mai multe surse tehnice independente; textul original al standardului nu a putut fi consultat direct. Alinierea întregului portofoliu CATL la GB 38031-2025 e anunțată de companie pe catl.com, în mai 2025, iar garanția pe viață Chery pentru bateriile Rhino provine din comunicarea companiei. Cerința europeană de avertizare cu cinci minute e din regulamentul UNECE R100; textul nu a putut fi verificat direct la unece.org, iar numerotarea amendamentului diferă între surse. Estimarea de creștere a costului cu 15-20% e citată de electrive de la China Auto News, care citează la rândul ei o firmă de cercetare nenumită: nu e o cifră oficială. Statistica privind incendiile (circa 25 la 100.000 de electrice vs. circa 1.500 la 100.000 de mașini pe benzină) circulă în presa de specialitate pe baza unor date americane; studiul primar nu a putut fi identificat. Aplicarea teritorială a standardului (doar piața internă chineză) e o concluzie bazată pe funcționarea sistemului de omologare din China, nu pe o declarație oficială explicită. Verificat la 17 iulie 2026.