Istoria mașinii în România: de la primele automobile la Dacia

Relația românilor cu automobilul este mult mai veche și mai profundă decât amintirea primelor Dacii 1300 care umpleau străzile gri din anii comunismului. De la aristocrații bucureșteni din perioada Belle Époque, care concurau pentru primele numere de înmatriculare, până la uzinele de asamblare interbelice, România a avut mereu o cultură auto vibrantă, conectată direct la inovația europeană.

Pe scurt

• Pionieratul din 1900: Industriașul Basil Assan aduce primul automobil în București, un Peugeot de 4 CP, primind numărul de înmatriculare 1-B.
• Uzina Ford din Floreasca: În perioada interbelică (1936), Ford deschide la București o fabrică modernă de asamblare, un punct de referință pentru industria locală.
• Legenda ARO: Uzina de la Câmpulung-Muscel naște IMS 57 și seria M461, vehicule de teren robuste exportate pe toate continentele.
• Nașterea Dacia: În 1966, printr-un parteneriat strategic cu Renault, se pun bazele uzinei de la Colibași (Mioveni), punând România pe harta constructorilor auto globali.

Sincer, când privești mașinile istorice care încă mai rulează pe bulevardele noastre la paradele retro, realizezi că spiritul automobilistic românesc nu a fost niciodată doar despre utilitate brută. A fost o pasiune pentru libertate și mecanică.

Începuturile: Basil Assan, Prințul Bibescu și duelul numerelor

Istoria auto a României începe oficial în anul 1900, când pe străzile pavate cu piatră cubică ale Bucureștiului a apărut primul autovehicul. Era un Peugeot Type 15, propulsat de un motor monocilindru pe benzină, capabil de o viteză maximă de 30 km/h, adus de la Paris de către industriașul și exploratorul Basil Assan.

Înmatriculat cu numărul 1-B (B de la București), micul Peugeot a stârnit rapid gelozii în rândul elitei bucureștene a vremii. Prințul Valentin Bibescu, o figură proeminentă a aviației și automobilismului european, a achiziționat și el un automobil francez Gobron-Brillié cu motor de 8 CP și a cerut Prefecturii Capitalei înmatricularea acestuia.

Deoarece numărul 1 era deja atribuit lui Assan, prefectura a recurs la o soluție inedită pentru a respecta orgoliul prințului: i-a oferit numărul 0. Astfel, duelul orgoliilor aristocratice a deschis calea reglementării rutiere locale.

Primele competiții și reglementări rutiere

România s-a remarcat rapid la nivel mondial:

• ACR (1904): Înființarea Automobil Clubului Român (ACR) situează țara printre primele zece națiuni din lume cu o asociație auto oficială.
• Prima cursă (1904): În septembrie 1904, ACR organizează prima cursă auto din țară pe traseul București - Giurgiu - București (120 km), câștigată de Valentin Bibescu pe un Mercedes de 40 CP, cu o viteză medie uluitoare pentru acea vreme: 66 km/h.
• Primele examene (1908): Prefectura din București introduce examinarea oficială a șoferilor. Proba practică includea o frânare bruscă în fața examinatorului pentru a demonstra stăpânirea vehiculului, o măsură avangardistă în Europa acelei perioade.

Ford în România: Perioada interbelică și uzina din Floreasca

În anii interbelici, Bucureștiul devenise o capitală cosmopolită, iar importurile de vehicule americane și europene creșteau accelerat. În acest context, Henry Ford a sesizat potențialul pieței românești și a decis să investească direct.

După deschiderea unei filiale oficiale în 1931, Ford Motor Company cumpără în 1935 un teren în cartierul bucureștean Floreasca. Aici a fost construită o uzină de asamblare ultramodernă, inaugurată în mai 1936 în prezența oficialităților statului. Clădirea, proiectată după standardele arhitecturale industriale americane (cu luminatoare generoase și spații largi), a fost dotată cu prima linie de montaj din Europa de Est.

Peste 100 de muncitori români asamblau aici mașini Ford V8 (sedanuri elegante foarte apreciate de burghezia locală și de Familia Regală a României) și camioane utilitare. Capacitatea de producție era de 2.500 de vehicule pe an.

Din păcate, izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a întrerupt activitatea civilă a uzinei, ea fiind rechiziționată pentru producția militară. În 1948, odată cu venirea regimului comunist, uzina a fost naționalizată, iar utilajele au fost demontate, clădirea funcționând ulterior ca fabrică de componente industriale sub numele Automecanica.

IMS și ARO: Epopeea 4x4 de la Câmpulung-Muscel

După război, noul regim politic a decis că România rurală și montană are nevoie de vehicule de teren robuste, capabile să ruleze pe drumuri forestiere sau prin noroaie fără întreținere complexă. Soluția a venit de la uzina metalurgică din Câmpulung-Muscel, fostă fabrică de elice de avion în timpul războiului.

În 1957 este prezentat IMS 57, primul vehicul de teren românesc. Acesta era inspirat de modelul sovietic GAZ 69 și echipat cu un motor pe benzină de 3.260 cc, capabil să dezvolte 57 CP (de unde și numele IMS 57). Caroseria era realizată manual din tablă bătută pe caloape de lemn, iar mașina nu avea ștergătoare electrice sau încălzire.

Evoluția a fost însă rapidă:

• M59 (1959): Introduce un motor perfecționat și ștergătoare acționate electric.
• M461 (1964): Cunoscut sub numele de „M-ul”, modelul a fost echipat cu motorul autohton M207 de 70 CP. A fost un succes comercial uriaș de export. Peste 53.000 de unități au fost vândute în peste 80 de țări din America de Sud, Africa și Orientul Mijlociu, fiind apreciat pentru capacitatea excepțională de trecere în teren greu.

Ulterior, uzina a lansat seria ARO 24 (în 1972) și ARO 10 (în 1980), modele cu design propriu, suspensie independentă pe puntea față și transmisii avansate. ARO a demonstrat că inginerii români puteau proiecta sisteme 4x4 capabile să escaladeze trasee de munte dificile, inclusiv drumurile aspre care aveau să devină mai târziu celebrele rute Transfăgărășan și Transalpina. Privatizările eșuate din anii ‘90 și managementul defectuos au dus însă la falimentul dureros al uzinei în 2006.

Dacia: Licența Renault care a motorizat o națiune

La mijlocul anilor 1960, conducerea statului a înțeles că pentru a ridica nivelul de trai al populației este nevoie de un autoturism de familie modern, produs pe plan local în zeci de mii de unități. Pentru a scurta timpul de proiectare, s-a decis achiziționarea unei licențe de fabricație de la un constructor străin.

La licitația organizată au participat mari producători europeni: Fiat (cu modelul 1100D), Alfa Romeo (cu modelul Giulia), Peugeot (cu modelul 204) și Renault. Francezii au propus noul lor proiect, Renault 12, o mașină de familie aflată încă în faza de dezvoltare. Această ofertă a fost considerată ideală deoarece le permitea inginerilor români să producă un automobil modern, sincronizat cu lansarea sa pe piețele occidentale.

Contractul istoric cu Renault a fost semnat în 1966, ducând la construirea rapidă a Uzinei de Autoturisme Pitești (UAP) la Colibași (actualul Mioveni).

De la Dacia 1100 la legendara Dacia 1300

Până la finalizarea proiectului Renault 12, uzina a început asamblarea unui model interimar:

• Dacia 1100 (1968): Bazată pe Renault 8, cu motorul amplasat în spate, a fost primul model asamblat la Colibași. Prima unitate produsă i-a fost oferită cadou lui Nicolae Ceaușescu.
• Dacia 1300 (1969): Lansată simultan cu Renault 12 în Franța, mașina avea tracțiune pe puntea față, motor de 1.289 cc și 54 CP. Era un automobil modern, confortabil și economic pentru acea epocă.

În anii comunismului, Dacia 1300 (și evoluția sa ulterioară, Dacia 1310) a devenit un adevărat membru de familie pentru milioane de români. Achiziția unei Dacii necesita liste lungi de așteptare, adesea de 5 până la 7 ani, și un depozit la CEC de 70.000 de lei (echivalentul a peste 30 de salarii medii).

Lipsa pieselor de schimb din anii ‘80 a creat o adevărată generație de mecanici amatori; fiecare șofer român știa să repare o Dacie pe marginea drumului folosind o bucată de sârmă și un ciorap de damă pe post de curea de alternator.

Preluarea pachetului majoritar de către Grupul Renault în 1999 și lansarea modelului Logan în 2004 au salvat marca de la soarta tragică a uzinei ARO, transformând constructorul de la Mioveni într-un succes comercial global contemporan.

Întrebări frecvente

Cine a avut prima mașină înmatriculată în România?

Prima mașină înmatriculată în București, cu numărul 1-B în anul 1900, a fost un model Peugeot cu motor monocilindru de 4 cai-putere, aparținând industriașului Basil Assan. Prințul Valentin Bibescu a înmatriculat ulterior mașina sa cu numărul 0.

Ce a fost uzina Ford din Floreasca?

Uzina Ford din Floreasca (București) a fost o fabrică de asamblare modernă inaugurată de Ford Motor Company în 1936. Aici se asamblau mașini Ford V8 și camioane pentru piața est-europeană, fiind una dintre cele mai avansate fabrici din regiune la acea vreme.

Când a început producția Dacia la Mioveni?

Uzina de la Colibași (Mioveni) a fost fondată în 1966. Producția a început efectiv în 1968 cu modelul Dacia 1100 (sub licență Renault 8), urmat în 1969 de legendara Dacia 1300 (sub licență Renault 12).